張衛(wèi)華在論壇上介紹道，由西南交通大學(xué)承擔(dān)的“多態(tài)耦合軌道交通動模試驗平臺”，是在1500米可模擬不同低氣壓環(huán)境的真空管道里，開展不同磁懸浮模式比例模型車運行測試，包括高溫超導(dǎo)磁懸浮模式在內(nèi)，試驗速度超過音速，理論上有望達到時速1500公里。

雖然“超級高鐵”還處于理論研究的初期階段，但從當(dāng)前中國鐵路提速的趨勢來看，這并不是一個遙不可及的夢。

截至2017年底，我國高速鐵路運營里程達2.5萬公里，約為世界高速鐵路運營總里程的2/3，設(shè)計時速最高為350公里至380公里，上線運營列車達5200列，已成為名符其實的高鐵大國。

橋是路的延伸，也是路跨越天塹的紐帶?！吨袊F路橋梁史》載：眾多的鐵路橋梁支撐了中國廣闊而長遠的鐵路網(wǎng)的發(fā)展需要。目前，在武廣高鐵線路上，橋梁占比約42%；在京滬高鐵線路上，橋梁占比80%；在滬杭高鐵線路上，橋梁占比92%。

由此可見，我國現(xiàn)在的高速鐵路大多建設(shè)在橋梁上，那橋梁是否會是未來“超級高鐵”的最佳選擇呢？

觀點

為探尋這個問題的答案，首先要了解“為什么我國目前高速鐵路大多建在橋梁上”。

首先，橋梁具有跨越江河湖海、高山峽谷的天然優(yōu)勢；第二，橋梁便于截彎取直、處理坡度，保證高鐵線路的平直和平順；第三，橋梁能夠減少和控制線路沉降，提高建設(shè)效率；第四，便于解決高鐵線路與各既有線路等交叉的問題；第五，節(jié)約土地資源，減少對生態(tài)環(huán)境的影響，以及利于管養(yǎng)等。

對于“設(shè)計建造承載超級高鐵的橋梁，需要考慮哪些問題”，一些專家也結(jié)合目前我國高速鐵路研究現(xiàn)狀及上海磁懸浮列車的經(jīng)驗，發(fā)表了自己的看法。

中國鐵路總公司工程設(shè)計鑒定中心副處長陳良江表示，“橋梁優(yōu)越的動力性能和高平順性是設(shè)計的重點，施工上的高精度是建造技術(shù)的關(guān)鍵”；

西南交大橋梁工程系主任李永樂認為，“橋梁的動力性能、車橋耦合性能、列車風(fēng)、橋上的防撞及救援等都是需要考慮的問題”；

中鐵大橋院副總工程師易倫雄表示，“上海的磁懸浮列車的施工精度要求非常高，其混凝土結(jié)構(gòu)的施工精度都是毫米級別的，并且其后期運營的變形控制也更嚴格?！?/font>