12月28日下午3時(shí)58分，隨著重達(dá)465.9噸的鋼桁梁安全頂推至設(shè)計(jì)位置，由昌九城際鐵路公司建設(shè)管理、鐵四院設(shè)計(jì)、中鐵大橋局承建的昌九高鐵贛江公鐵大橋西支主橋首榀鋼梁架設(shè)完成。

昌九高鐵揚(yáng)子洲贛江公鐵大橋，橫跨贛江，是新建京港高速鐵路九江至南昌段的關(guān)鍵控制性工程。大橋下層中間通行雙線高速鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，兩側(cè)通行4車(chē)道城市主干道，設(shè)計(jì)時(shí)速60公里，上層通行雙向8車(chē)道城市快速路，設(shè)計(jì)時(shí)速80公里。大橋在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、工法創(chuàng)新及新材料應(yīng)用上創(chuàng)造了六項(xiàng)“世界紀(jì)錄”：大橋建成后將是世界公路車(chē)道數(shù)量最多、通行能力最大的公鐵合建橋梁；是世界最大跨度時(shí)速350公里公鐵混層合建橋梁；是世界首座時(shí)速350公里豎琴形索面斜拉橋；世界首創(chuàng)大挑臂公鐵混層鋼桁梁斷面；采用世界最大直徑斜拉索；世界首次在斜拉橋上采用多功能彈性約束支座 。

“此次架設(shè)的鋼梁上層寬33.5米，下層寬38.49米，長(zhǎng)7.6米，高13.2米。采用航道運(yùn)輸方式，從武漢出發(fā)，經(jīng)長(zhǎng)江、鄱陽(yáng)湖、贛江后到達(dá)吊裝位置?！睋?jù)中鐵大橋局昌九高鐵5標(biāo)項(xiàng)目總工李江介紹，為保證航道交通順暢，項(xiàng)目施工團(tuán)隊(duì)提前進(jìn)行實(shí)地勘查，不斷優(yōu)化鋼梁運(yùn)輸路線。同時(shí)，提前與海事部門(mén)溝通，及時(shí)關(guān)注線路上跨贛江大橋凈空高度和贛江水位信息，做到消息互通，確保鋼梁運(yùn)輸順利。

為確保鋼梁架設(shè)順利，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)超前規(guī)劃、科學(xué)組織，對(duì)施工隊(duì)伍進(jìn)行了嚴(yán)格細(xì)致的安全技術(shù)交底，并在架梁吊機(jī)選型及安裝驗(yàn)收、鋼梁頂推支架搭設(shè)及驗(yàn)收和鋼導(dǎo)梁拼裝與驗(yàn)收等方面進(jìn)行嚴(yán)格把控，做到萬(wàn)無(wú)一失。在鋼梁吊裝過(guò)程中，通過(guò)采用BIM系統(tǒng)，將鋼梁吊裝時(shí)的信息狀態(tài)實(shí)時(shí)傳送到手機(jī)APP上，實(shí)現(xiàn)對(duì)鋼梁吊裝的全程監(jiān)控，最終安全快速完成鋼梁施工任務(wù)。

針對(duì)主橋鋼箱桁梁安裝精度高、合龍難度大、單側(cè)頂推重量超過(guò)一萬(wàn)噸等難點(diǎn)，項(xiàng)目施工團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新性地提出“步履頂+滑塊”頂推施工技術(shù)，通過(guò)在每個(gè)主墩墩旁托架和臨時(shí)墩墩頂兩端各安裝兩臺(tái)1000噸步履機(jī)及滑塊，實(shí)現(xiàn)了“步履機(jī)+滑塊”方式在大體量鋼箱桁梁頂推施工中的應(yīng)用，該施工方法具有同步性好、三向可調(diào)節(jié)、縱向可進(jìn)可退等優(yōu)點(diǎn)，有效提升頂推過(guò)程的安全性、可控性，同時(shí)，減少了施工過(guò)程中的人員、機(jī)械投入。

新建京港高速鐵路九江至南昌段是國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃》“八縱八橫”高鐵主通道中京港（臺(tái)）通道的關(guān)鍵區(qū)段，也是國(guó)家“十縱十橫”綜合運(yùn)輸大通道中福銀綜合運(yùn)輸通道的組成部分。正線長(zhǎng)137.72千米，新建線路134.38千米，自九江市廬山區(qū)廬山站引出，途經(jīng)德安縣、共青城市、永修縣，進(jìn)入南昌市，引入南昌東站，與既有昌贛高鐵接軌。項(xiàng)目建成后，將極大緩解鐵路緊張運(yùn)能，提升運(yùn)輸效率，對(duì)加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、打造昌九一體化綜合交通運(yùn)輸體系、推進(jìn)昌九“龍頭昂起”具有重要意義。