1月19日，首屆“國家工程師獎(jiǎng)”表彰大會(huì)在北京人民大會(huì)堂舉行，共有81名個(gè)人被中共中央、國務(wù)院授予“國家卓越工程師”稱號(hào)、50個(gè)團(tuán)隊(duì)被授予“國家卓越工程師團(tuán)隊(duì)”稱號(hào)。中鐵大橋院、中鐵大橋局高速鐵路大跨度橋梁創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)被授予“國家卓越工程師團(tuán)隊(duì)”稱號(hào)。

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工程師是推動(dòng)工程科技發(fā)展的創(chuàng)新主體，是國家戰(zhàn)略人才力量的重要組成部分。黨中央、國務(wù)院決定今年首次開展“國家工程師獎(jiǎng)”表彰，是為了表彰先進(jìn)、樹立典型，打造新時(shí)代卓越工程師隊(duì)伍，強(qiáng)化國家戰(zhàn)略人才力量建設(shè)，激勵(lì)動(dòng)員廣大工程師奮進(jìn)新時(shí)代、建功新征程。

高速鐵路大跨度橋梁創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)是由中國工程院院士、中國中鐵首席科學(xué)家秦順全領(lǐng)銜，中鐵大橋院和中鐵大橋局?jǐn)y手組建的一支具有國際一流科研、設(shè)計(jì)、施工和裝備研發(fā)能力的創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)。團(tuán)隊(duì)圍繞高鐵大跨橋梁建造與運(yùn)營安全保障的關(guān)鍵核心技術(shù)開展系統(tǒng)攻關(guān)，尤其在建造新理論、建造新技術(shù)、運(yùn)營安全保障方法等領(lǐng)域取得了重大原創(chuàng)性成果，不僅突破了高鐵大跨度橋梁建造技術(shù)瓶頸，形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高鐵橋梁建造運(yùn)維技術(shù)體系，更引領(lǐng)世界橋梁不斷發(fā)展，鑄就了“中國橋梁”的國家名片。

2020年11月，習(xí)近平總書記在南通考察，談到滬蘇通長江大橋時(shí)說：“當(dāng)年，你們這里和上海隔江相望，南通不好‘通’，現(xiàn)在跨江大橋建起來，一橋飛架南北，天塹變通途，從此‘南通就好通’了。”總書記用生動(dòng)的話語闡明了大橋?qū)?jīng)濟(jì)社會(huì)和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要作用，也極大地鼓舞了廣大橋梁建設(shè)者的信心和干勁。

在這批橋梁建設(shè)者中，由院士、全國工程設(shè)計(jì)大師、國家級(jí)專家組成的高速鐵路大跨度橋梁創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)。正是他們20年的孜孜以求、不懈努力，攻克了一道道技術(shù)難關(guān)，使得中國高鐵大橋從無到有、一步步邁入“千米級(jí)跨度”時(shí)代，將中國高鐵橋梁建造技術(shù)帶上世界之巔，一座座“中國橋”托起了“中國速度”，成為了“中國建造”享譽(yù)世界的亮點(diǎn)。他們就是中鐵大橋設(shè)計(jì)院和中鐵大橋局共同組建的高速鐵路大跨度橋梁創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)。

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萬里長江第一橋

既是傳承，更是責(zé)任

新中國成立之初，為打通南北鐵路大通道，中鐵大橋設(shè)計(jì)院和中鐵大橋局的開拓者們修建了萬里長江第一橋——武漢長江大橋。

歷史總是驚人地相似，新世紀(jì)之初，隨著京廣高速鐵路的規(guī)劃建設(shè)，修建中國高速鐵路長江第一橋——武漢天興洲長江大橋的任務(wù)又落到了中鐵大橋人的肩上。

這座大橋，由于長江航運(yùn)和過江交通的需求，承載了四線高速鐵路和六車道公路，跨度突破了500米，跨度之大、荷載之重，舉世前所未有的。作為京廣高鐵的控制性工程，天興洲大橋建設(shè)的成敗，直接影響著中國高鐵的未來發(fā)展。

面對(duì)困難挑戰(zhàn)，中鐵大橋人再次吹響集結(jié)號(hào)，秦順全在攻關(guān)團(tuán)隊(duì)組建大會(huì)上說道，“50年前，面對(duì)百廢待興的新中國，我們的前輩懷著建橋報(bào)國的初心，通過艱苦奮斗，實(shí)現(xiàn)了一橋飛架南北，天塹變通途的偉大夢(mèng)想。今天再戰(zhàn)高速鐵路長江第一橋，既是建橋報(bào)國信念的傳承，更是我們無可推卸的責(zé)任，我們必須為中國高鐵大跨度橋梁踏出一條成功之路。”

創(chuàng)新需要敢想敢干

更需要能干苦干

團(tuán)隊(duì)創(chuàng)建伊始就面臨了一個(gè)攔路虎，四線鐵路荷載使得天興洲大橋的橋面寬度大幅增加到30米，由于鐵路荷載遠(yuǎn)大于公路，如果采用傳統(tǒng)兩片主桁的鋼梁結(jié)構(gòu)，橋梁橫斷面將產(chǎn)生很大變形，兩根鋼軌之間會(huì)出現(xiàn)高差，而軌道平順恰恰是高速列車運(yùn)行的重要保障。怎么辦？秦順全經(jīng)過審慎考慮，認(rèn)真推演，大膽提出了一個(gè)全新的方案——“三索面三主桁”結(jié)構(gòu)，就是將橋梁橫向從30米的簡支結(jié)構(gòu)變?yōu)?/span>2×15米的連續(xù)結(jié)構(gòu)，跨度減小了一半，結(jié)構(gòu)變形也就大大降低了。

可方案剛一提出，就遭到了一些同行專家的反對(duì)，他們認(rèn)為這個(gè)方案在世界上沒有先例，現(xiàn)有的平面分析手段已無法適用，受力都計(jì)算不清，何談設(shè)計(jì)建造？風(fēng)險(xiǎn)太大。爭議聲中，大橋設(shè)計(jì)一度陷入進(jìn)退兩難的窘境。

是墨守成規(guī)，還是勇于創(chuàng)新？作為相識(shí)20年的戰(zhàn)友，天興洲大橋總設(shè)計(jì)師高宗余堅(jiān)定地與秦順全一起選擇了后者，之所以有這樣的信心和勇氣，背后是團(tuán)隊(duì)成員深厚的技術(shù)功底和大橋院雄厚的技術(shù)研發(fā)能力。當(dāng)時(shí)的橋梁結(jié)構(gòu)有限元分析軟件幾乎被國外壟斷，但國外軟件的研發(fā)工程師面對(duì)這樣的全新結(jié)構(gòu)都不敢拍胸脯、打包票。求人不如求己，高宗余帶領(lǐng)10幾名團(tuán)隊(duì)骨干，一頭扎進(jìn)機(jī)房，經(jīng)過數(shù)月通宵達(dá)旦的奮戰(zhàn)，在秦順全院士創(chuàng)立的無應(yīng)力狀態(tài)理論和前期平面桿系分析軟件的研發(fā)基礎(chǔ)上，研發(fā)出了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的橋梁空間有限元分析軟件。經(jīng)過大量的算例驗(yàn)證，團(tuán)隊(duì)自主開發(fā)的分析軟件是過硬的，計(jì)算結(jié)論是正確的，橫亙?cè)诠こ糖懊娴囊淮箅y題迎刃而解。

通過一系列科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)难芯?，難關(guān)被一個(gè)個(gè)攻克，團(tuán)隊(duì)完全論證了三索面三主桁橋梁結(jié)構(gòu)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)可行性和合理性。與傳統(tǒng)的雙索面結(jié)構(gòu)相比，節(jié)省工程造價(jià)1.1億元。現(xiàn)在三主桁橋梁結(jié)構(gòu)已成為多線鐵路大跨度橋梁的典型結(jié)構(gòu)被廣泛應(yīng)用。

武漢天興洲長江大橋的建成通車，使得高鐵第一次跨越了長江。我國的高鐵版圖和交通格局，由此翻開了新的一頁。

把每座橋都建成豐碑

是橋梁工程師的畢生追

隨著中國高鐵建設(shè)的全面推進(jìn)，南京大勝關(guān)、黃岡、安慶、銅陵、五峰山、滬蘇通、平潭海峽、金沙江、大渡河一座座高鐵大跨橋梁在團(tuán)隊(duì)手中誕生，從東部沿海到西部山區(qū)，每一座大橋都是一個(gè)新的挑戰(zhàn)。秦順全說：“作為工程師，我們不能坐在辦公室里去憑空想象技術(shù)創(chuàng)新。我和我的團(tuán)隊(duì)始終堅(jiān)持以解決設(shè)計(jì)和施工中所碰到的實(shí)際難題作為前提，并以此為挑戰(zhàn)和目標(biāo)。這樣的創(chuàng)新不但對(duì)解決工程中的實(shí)際問題非常重要，而且對(duì)后續(xù)的工程也具有示范作用。要依靠技術(shù)的不斷進(jìn)步，把每座橋都建成豐碑，這才是我們橋梁工程師的畢生追求。”

2020年7月，滬蘇通長江公鐵大橋建成通車，這座集高速鐵路、城際鐵路、高速公路“三位一體”的世界最大跨度公鐵大橋，從方案研究到建成通車，歷經(jīng)了15年?；叵肫饋?，團(tuán)隊(duì)成員之一，全國工程勘察設(shè)計(jì)大師張敏充滿感慨地說道：“橋修在哪里太關(guān)鍵了，既要保障長江航道的暢通，又要考慮當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)、水文特點(diǎn)，還要考慮周圍的建設(shè)拆遷用地，越是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)制約因素越多。當(dāng)年在秦院士和高院士的帶領(lǐng)下，我們團(tuán)隊(duì)為了選擇合適的橋位，前后踏勘了近50次，幾乎用雙腳走完了橋位上下游30公里的長江兩岸。”

1092，這個(gè)數(shù)字注定將長久地刻在中鐵大橋人的心中。滬蘇通長江大橋建設(shè)時(shí)，世界上公鐵兩用橋梁的最大跨度僅有630米，從630到1092，不僅是數(shù)字的跨越，更是一個(gè)時(shí)代的跨越。

軌道形位多目標(biāo)控制設(shè)計(jì)理論、新型鐵路整體橋面、深水基礎(chǔ)建造技術(shù)、鋼桁梁整體架設(shè)技術(shù)、高性能橋梁結(jié)構(gòu)鋼……團(tuán)隊(duì)研發(fā)的一系列創(chuàng)新成果，保證了大橋的順利建成，也標(biāo)志著我國高鐵橋梁在通行速度、跨越能力、功能集成、承載能力、建造技術(shù)等方面均處于世界領(lǐng)先地位。

如今滬蘇通長江大橋48萬噸鋼梁宛如藍(lán)色巨龍橫臥江上，330米主塔好似兩座豐碑矗立江中，飛馳而過的動(dòng)車組就像江面上飛躍的銀魚，帶動(dòng)長三角一體化駛?cè)敫哔|(zhì)量發(fā)展的快車道。

于2020年12月建成通車的連鎮(zhèn)鐵路五峰山長江大橋，為主跨1092米公鐵兩用懸索橋，是我國首次在公鐵兩用橋上采用主跨千米級(jí)的懸索橋結(jié)構(gòu)型式，也是世界上運(yùn)行速度最快、運(yùn)行荷載最大的千米級(jí)懸索橋，展現(xiàn)了我國的科技實(shí)力和經(jīng)濟(jì)實(shí)力。

大橋建設(shè)始終貫徹“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”五大發(fā)展理念，一跨過江，最大限度減少了橋梁對(duì)長江生態(tài)和航道的影響，體現(xiàn)了新時(shí)期長江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)要求。懸索橋的跨越能力強(qiáng)，但它的柔性也大。高鐵的沖擊力大，如何讓高速行駛的火車穩(wěn)穩(wěn)地駛過懸索橋，除了完善的設(shè)計(jì)外，施工質(zhì)量也很關(guān)鍵。建設(shè)者在該橋上應(yīng)用了一系列新結(jié)構(gòu)、新工藝、新裝備、新技術(shù)，達(dá)到了建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、安全要求高、技術(shù)要求高、質(zhì)量要求高的“四高”要求。

高速鐵路大跨度橋梁創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)二十年來的矢志不渝、攻堅(jiān)克難，使鐵路大跨度橋梁實(shí)現(xiàn)了列車通行時(shí)速從120公里到350公里、通行能力從雙線到六線、跨度從312米到1208米、橋梁施工從散拼到整孔制造安裝、材料和裝備從依賴進(jìn)口到全面國產(chǎn)的巨大跨越，對(duì)我國高速鐵路建設(shè)起到了巨大的推動(dòng)作用，成為“中國建造”享譽(yù)世界的亮點(diǎn)。

心懷建造“國家需要、人民滿意”的橋梁、“不斷擦亮中國高鐵這張亮麗名片”的初心和使命。近年來，該團(tuán)隊(duì)持續(xù)在大跨度斜拉橋、大跨度懸索橋、多塔橋梁、復(fù)合體系橋梁及公鐵兩用橋、跨海長橋、山區(qū)橋梁等領(lǐng)域深耕，如正在修建的世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋——常泰長江大橋（主跨1208米）、世界最大跨度三塔公鐵斜拉橋——巢馬鐵路馬鞍山長江大橋（主跨1120+1120米）、世界最大跨度公鐵兩用橋（主跨1488米）——甬舟鐵路西堠門公鐵大橋、世界最大跨度懸索橋（主跨2300米）——張靖皋長江大橋等，實(shí)現(xiàn)了多項(xiàng)橋梁原創(chuàng)技術(shù)的突破與應(yīng)用，全面推廣智能建造、數(shù)字建造和綠色建造技術(shù)。

“以橋報(bào)國，為跨越江海執(zhí)著創(chuàng)新，無懼艱辛，甘為橋基，為強(qiáng)國復(fù)興，初心不改，孜孜以求?！边@正是團(tuán)隊(duì)每位工程師的真實(shí)寫照，任何激流險(xiǎn)灘都不能阻擋，任何江河海川都將被跨越！